Siata Española, S.A. tenia la sede en Barcelona y la fábrica en el polígono de entrevías, muy cerca de la ciudad de Tarragona. Siata Española nació como filial de la italiana Siata.
Entre los años 1960 y 1973, esta empresa se especializó en carrocerías especiales, en la conversión de motores y en accesorios para coches.
Realizo diversas carrocerías, la mayoría derivadas del Seat 600, unas bajo licencia italiana, y otras de diseño propio. Los vehículos fabricados por Siata fueron:
Modelo Unidades
Ampurias 750 24
Turisa Spider 750 228
Barcino Coupé 1
Tarraco 750 475
Tarraco 850 123
Formichetta 6.713
Minivan 2850 3.289
Minivan 3000 4.445
Minivan 400 CH 211
Patricia 6
Ebro Siata 40
Ebro Siata 50
Ebro Siata 50 S
Avia Siata 50
Avia Siata 500
Los primeros modelos que fabrico eran deportivos y/o descapotables y escapaban a las posibilidades de la mayoría de los españoles de la época y no fue hasta la aparición del Formichetta (Furgoneta derivada del 600) que Siata conoció el éxito comercial.
En aquellos años, España empezaba a despegar económicamente y la demanda de vehículos industriales ligeros era creciente y Siata supo aprovechar el momento transformando en Formichettas unos 6.800 Seat 600. La aparición de sus rivales Citroen 2CV y Renault 4F obligaron a los responsables de Siata a crear un nuevo vehículo con el que poder competir.
El nuevo vehiculo se llamo Minivan 2850 (2850 era el volumen de carga en litros) y seqguia usando el chasis del Seat 600, aumentando el voladizo delantero y situando los asientos del conductor y acompañante sobre el eje. Tenia formas cuadradas y un buen parecido a la DKW F1000L.
El 1969 cambio la legislación y solo podían ser considerados vehículos industriales y por tanto libres del impuesto de lujo los vehículos que superasen los 1,8 m. de altura, así que Siata elevo el techo de la minivan 15 cm. Pasándose a llamar Minivan 3000 (que era el nuevo volumen en litros)
En 1972, Siata quiebra y Motor Ibérica se hace con las patentes de las Minivan y las fabrica con el nombre de Ebro Siata 40. Los cambios son mínimos y principalmente afectan a los logos, cambiando el de Siata por Ebro. Los interiores siguen utilizando gran cantidad de piezas del 600, por ejemplo el volante y el velocímetro.
En 1973 ceso la fabricación del 600 y Motor Ibérica tubo que replantear la furgoneta, esta vez sobre la base del Seat 850, modificando los laterales y el techo. Además del Motor, en el interior también se emplearon los componentes del Seat 850, por ejemplo el volante, el salpicadero y el velocímetro que la dotaron de mejores prestaciones, presencia y potencia. Esta nueva furgoneta que apareció el m1974 se denomino Ebro Siata 50.
En 1975 cesa la producción del Seat 850 y nuevamente Motor Iberica tiene que modificar la furgoneta para adaptarla al chasis del nuevo Seat 133. El interior también usara elementos del Seat 133, como el volante y el velocímetro. Este modelo aparece en 1976 y se denomino Ebro Siata 50 S.
En 1977, Motor Iberica absorbe Avia y las furgonetas pasan a denominarse Avia Siata 50 hasta el fin de la producción en 1980. No obstante existió una última versión denominada Avia Siata 500 que incorpora elementos del Seat 127, como volante, salpicadero y asientos. Además se sustituyo el parachoques de hierro cromado por unos de plástico inyectado.
AMPURIAS
Este fue el primer modelo de Siata y fue presentado en la Feria de muestras de Barcelona de 1960. Nació con prisas e improvisaciones motivadas por la demora, por parte de Seat, en la entrega de los primeros autobastidores “BU” del 600 que estaban prevista para enero de 1960.
Como la empresa tenía la necesidad de iniciar la actividad lo antes posible, Franco Ambrosini, máximo responsable de la empresa, solicito a sus colaboradores una transformación rápida y sencilla, pero que resultara impactante ya que tenia que ser la presentación de la nueva empresa. Siata no lo quería vender como una simple modificación del Seat 600, quería lograr una verdadera transformación.
Lo más notorio fue añadirle un tercer volumen, como si fuese un maletero. Con las modificaciones, el Ampurias aumentaba su peso en 30 Kg. Respecto al Seat 600, de manera que el ya escaso motor original de 21,5 CV se le quedaba pequeño.
La modificación salía cara, el cliente debía entregar un 600 de su propiedad, que por entonces costaba 422 Euros (70.000 Ptas), pagar los trabajos de chapistería, 150 Euros (25.000 Pts) y por último y esto era opcional, aunque necesario, pagar los 72 Euros de la modificación del motor (12.000 Ptas). En total el vehículo costaba 645 Euros (107.000 Ptas de las del año 1960.
Los técnicos modificaron el motor, sustituyendo el cigüeñal por uno especial fabricado por Enmasa y los pistones originales por otros que tenían los bulones en una posición más elevada, con lo que la carrera pasaba de 56 a 65 mm: También se sustituyeron los segmentos, retenes, juntas, filtro de aceite y el chicle del carburador por uno de más paso. El resultado era un motor de 735 cm3 que aumentaba su potencia en 10 CV que le permitían mostrarse con soltura en la carretera y alcanzar los 120 Km con facilidad.
Este motor que se denomino 750, le daba más brio en las aceleraciones y recuperaciones. Dando la sensación de funcionar con más desahogo y permitiendo la conducción con más confianza y soltura.
El mismo Franco Ambrosini y Josep Recasens improvisaron y realizaron los cambios de la carrocería de forma totalmente artesanal y a base de tas y martillo. Elaboraron los bocetos y un molde de madera que serviría a los chapistas como patrón. La principal modificación era el tercer volumen o maletero, que prolongaba la línea del techo e incluía un capó en L para el vano motor y unas aletas picudas siguiendo la moda de la época. Las aletas se remataban con los pilotos Carello que montaban los Lancia Appia coupé y una amplia rejilla de ventilación.
En el frontal se modifico levemente la tabica delantera, la zona de los faros, se redondearon los bordes del capó y se le añadió una falsa parrilla metálica aparentando tener el motor delantero.
Prácticamente la transformación se realizaba del siguiente modo. El cliente compraba el 600 y solicitaba la transformación en la propia fábrica o en los establecimientos autorizados por Siata acordando sobre un amplio abanico de posibilidades, color de la carrocería, el tipo y calidad de la tapicería y los acabados finales, se podría decir que cada coche era un modelo exclusivo.
El 600 entraba en los talleres y se le desmontaba el motor, puertas, cristales, asientos y guarnecidos, hasta dejar la carrocería desnuda.
El siguiente paso consistía en cortar la carrocería en dos, más o menos por la mitad de las ventanillas traseras.
A partir de este punto, diversos operarios incorporaban, ajustaban y soldaban las nuevas piezas. A continuación estañaban las soldaduras para alisarlas y dejar la carrocería lista para los pintores.
Se pintaban en dos tonos, siguiendo el techo y la línea de cintura lateral con un color más oscuro que el resto del coche, las llantas se pintaban de color plateado, aunque opcionalmente se podían montar unas cromadas importadas de Italia. En las versiones 750 especial, los neumáticos llevaban la banda blanca.
Despues del pintado solo quedaba montar de nuevo todos los elementos, rematándolo con las molduras, embellecedores y los correspondientes anagramas.
En otro lugar de la cadena se modificaba el motor para convertirlo en el de 750 cm3, esta modificación era opcional y si se realizaba, el velocímetro pasaría a marcar hasta los 140 Km/h en lugar de los 120.
Tenía un defecto y que era el ligero culeo, ya que no se aplicaron modificaciones mecánicas al bastidor, así que usaba las mismas suspensiones, la misma caída positiva de las ruedas posteriores y los mismos y estrechos neumáticos diagonales.
Pero teniendo en cuenta que ni el 600 ni el Ampurias estaban pensados para rallyes, el Ampurias era fácil de conducir y suficiente cómodo para cuatro personas. El tacto de la dirección no varia respecto al 600, ni varia el poco espacio por el lado de la puerta para girar el volante con soltura. En cuanto al freno, al aumentar el peso y las prestaciones, también hay que aumentar el esfuerzo sobre el pedal.
El interior no varia respecto al 600, conserva las estrechas butacas tapizadas en tela de “pata de gallo”, el salpicadero metálico, las rejillas superiores de ventilación, el cuadro principal de plástico gris, la llave de contacto en el centro, y el tirador de arranque colocado en el sitio original, entre los asientos. Tampoco varia la posición del asiento posterior ni el espacio, aunque si parece superior por la luminosidad que le proporciona la luneta panorámica.
De este modelo solo se construyeron 24 unidades y al parecer solo se conserva una que pertenece al Sr. Jaume Cabot que se encargo de su restauración.
TURISA
El Turisa Spider, era un descapotable basado en un trabajo de la Siata Italiana y fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona de 1960 al mismo tiempo que el Ampurias.
Inicialmente se empezó a comercializar con la misma política de entregar un Seat 600 ya matriculado para ser transformado en Turisa. Esta política no cambio hasta que Seat pudo suministrar directamente a Siata los autobastidores del 600. De este modo se empezó a fabricar en serie y sin la necesidad de que el cliente entregase previamente un Seat 600.
La fabricación era totalmente artesanal, se realizaba la carrocería en dos partes, delantera y trasera, que se después se ensamblaban sobre el bastidor. A causa de este tipo de fabricación, las piezas móviles no eran intercambiables de un coche a otro, por lo que se numeraban para evitar los errores de montaje.
El motor, al igual que en el Ampurias y posteriormente en el Tarraco, se potenciaba pasándolo a 750 cc de cilindrada.
Se construyeron 228 unidades del Turisa Spider y al parecer se conservan 11. El precio del vehiculo era de 753 Euros (125.000 Pts)
BARCINO
El Barcino Coupé fue un proyecto presentado en el Salón de Barcelona del año 1961 del cual solo se fabrico una unidad, estaba realizada sobre el bastidor del Seat 1400C y se modifico su motor para aumentar la cilindrada hasta los 1700 cm3, para ello se utilizo un kit que estaba en el mercado para aumentar la potencia de estos motores.
TARRACO
El Siata Tarraco era un coupé que se carrozó sobre el autobastidor “BU” que era la plataforma del Seat 600, iniciando su producción en 1961.
Inicialmente el motor era el del Seat 600 de 633 cm3, que opcionalmente se podía modificar a 750 cm3 (735 cm3). Cuando apareció el 600D, con mayor cilindrada, Siata lo modifico convirtiéndolo en un 850 (843 cm3). Así que el Tarraco estuvo comercializado con tres motores, el último a partir de 1965 con el cual se alcanzaban los 120 Km/h gracias a sus 31 CV.
El escudo alado típico de Seat estaba presente en el frontal, pero el logo cromado de Siata aparecia en varios lugares para recordarnos que no era un Seat.
Se fabricaron 475 unidades del Tarraco 750 y 123 del Tarrraco 850. Al parecer solo quedan dos unidades en estado de marcha, aunque pueden haber otras 12 en diversos estados de conservación.
FORMICHETTA
Su nombre significa hormiguita y empezó a comercializarse a partir de 1961. Era una pequeña furgoneta urbana creada a partir del Seat 600, al que se le añadía una caja con puertas laterales. La caja estaba construida íntegramente en chapa estampada que se unía a la carrocería con puntos de soldadura eléctrica que le proporcionaba gran resistencia y rigidez. También se aseguraba la estanqueidad del habitáculo, tanto para los pasajeros como para la carga, ante las acciones del viento y la lluvia.
Se ofrecía en dos versiones, la standard, dedicada exclusivamente a la carga y que no disponía de cristales laterales en las puertas traseras y la combinada que si disponía de cristales en dichas puertas y que mediante un ingenioso sistema transformaba el respaldo del asiento trasero en plataforma de carga.
las puertas se abrían 180 grados para facilitar las operaciones de carga y descarga por los dos lados.
En la parte trasera existían dos portones, el superior daba acceso a la zona de carga, mientras el inferior la hacia al compartimento del motor.
Las primeras Formichettas conservaban gran parte de los elementos del Seat 600N “Normal” del que derivaban, como son los retrovisores, y los pilotos sobre las aletas delanteras, equipados con una bombilla de doble filamento, uno para la luz de posición y el otro para indicar la dirección de giro.
Cuando apareció el Seat 600D, la formichetta se benefició de los nuevos motores de 747 cm3 que le proporcionaba mayor potencia. En estas últimas desaparece la nervadura de la caja por encima de las ruedas traseras y la caja pasa a ser lisa.
La zona de carga de esta furgoneta tiene unas dimensiones de 1,57 m de longitud y 126 m de altura, esto le proporciona un volumen de 1,85 m3 en el que se puede alojar una carga útil de 300 kilogramos.Sus condiciones de marcha son muy semejantes a las del Seat 600 . Su aplicación más idónea la encontramos en el reparto de ciudad, si bien su motor la permite cubrir distancias interurbanas respetables por sus características mecánicas, velocidad de crucero conveniente, protección y confort.
Como es lógico, el consumo es superior al turismo, tanto por el mayor peso transportado como por el perfil aerodinámico del vehículo, que presenta una superficie posterior de succión considerable.
El sistema de frenos, de tipo hidráulico, monta tambores de expansión clásicas a las cuatro ruedas del tipo de zapatas colgadas; la bomba de accionamiento es de doble émbolo.
El freno de mano es de mando mecánico y actúa eficazmente sobre las ruedas posteriores y a través de los mismos tambores. En las primeras unidades bloqueaba la transmisión.
El embrague es monodisco de tipo seco y gran simplicidad mecánica y el presenta una carrera aproximada de 200 mm.
La caja de cambios es de cuatro velocidades dispuestas en H, lográndose la marcha atrás mediante una ligera presión hacia abajo y atrás.
Los desarrollos son perfectamente adecuados, y esto, unido a la proverbial elasticidad de su motor, hacen la conducción sumamente agradable.
El motor del 600D es un cuatro cilindros en línea y cilindrada total de 767 c. c., refrigerado por agua en circuito precintado y con depósito auxiliar que aparece montado a la izquierda de la mampara que limita el cofre motor.
El circuito de engrase presenta un depurador centrífugo de aceite, y es activado por una bomba de engranajes de tipo clásico.
La distribución se realiza por el sistema OHV montando válvulas en cabeza.
Su potencia real es de 32 CV SAE, a 4.800 revoluciones por minuto.
La dirección de la Formichetta es de tornillo sinfín y sector dentado, todo ello montado en una caja cerrada e inabordable por los agentes exteriores. El resultado es una dirección estable y segura, sin tendencia a desviaciones producidas por las irregularidades de la carretera.
La suspensión es independiente a las cuatro ruedas, habiendo sido aumentado el “hilo” de los muelles para recibir su máxima carga de 300 kilogramos. Al entrar en pavimentos adoquinados, la absorción es perfecta y exenta de vibraciones.
En el interior todos los detalles son idénticos al Seat 600D, aunque algo mas sobrio al suprimirse alguna moldura y el distintivo de la marca sobre el tablier.
En el cuadro de instrumentos encontramos todos los elementos habituales, situados compactamente dentro de un zócalo plastificado: velocímetro con cuenta-kilómetros, termómetro de agua, indicador de nivel de gasolina, carga de la dinamo, presión de aceite, etc., todo ello muy simplificado.
La calefacción es exactamente igual que en el turismo y por ello resulta lenta debido a que la disipación de calor dentro de toda la caja de carga es grande, no obstante
A la izquierda se sitúan los tres testigos indicadoras de señal de dirección, posición y stater, que viene montando Seat hace ya algún tiempo.
Los asientos son francamente cómodos dentro de su estilo y medidas. La dimensión transversal de la cabina es de 110 cm .
En 1965, el precio del modelo combinado era de 524 Euros (86.876 ptas), y el standard era de 506 Euros ( 84.000 ptas) ambos franco fábrica.
PATRICIA
En 1969 se construyeron 6 unidades del Siata Patricia para la Feria de Barcelona, era una especie de playera abierta de nueve plazas destinada a pasear a las autoridades por el recinto de la Feria.
Estaba construida sobre la base del Seat 600 y fue el accionista de la empresa Ramón Rato el que propuso que el modelo llevase el nombre de su hija. Utilizaba el mismo motor de 750 cm3 y 32 CV (SAE) pero cambiando el piñón y la corona del motor para adecuar la velocidad a los paseos por el recinto y además, de este modo podía llevar más peso.
Poseía cuatro velocidades y marcha atrás con un consumo situado ente los 6,5 y 7 litros a los 100 Km
Una de las personalidades que subió en este vehículo fue el pintor Salvador Dali, a quien tanto le gusto que inmediatamente adquirió una unidad para pasear a sus amigos por Port Lligat.
Su precio era de 957 Euros (159.300 Ptas) lo que no era exagerado teniendo en cuenta que no se trata de un vehículo de serie y que iba destinado a la Feria de Barcelona.
MINIVAN 2850
En aquellos años en que los vehículos comerciales tenían una buena demanda y la Formichetta se quedaba pequeña, Siata tuvo que diseñar una furgoneta más grande pero no resultaba fácil alargar el chasis del Seat 600, por resultar caro y obligar a replantear varios elementos.
Antoni Rovira, sucesor de Ambrosini en la cúpula directiva, y su equipo optaron por adelantar todo lo posible el puesto de conducción aprovechando el vano delantero. Para ello tuvieron que modificar sistema de dirección, dándole la vuelta a la caja del mecanismo e invirtiendo la posición original del sinfín y acoplar un reenvío en ángulo con una junta cardán. De esta manera se podía adelantar el volante, colocar los asientos prácticamente sobre el eje delantero y dejar detrás una amplia plataforma para carga o más filas de butacas.
Una vez solucionada las partes mecánicas, Francesc Cases esbozó un diseño de la carrocería inspirado a todas luces en la ya famosa DKW F1000L alemana. Aproximadamente el prototipo definitivo media 3,70 m de largo (40 cm mas que el 600), 1,66 m de altura (26 cm más), consiguiendo una capacidad total de carga de 2.85 m3 y un P.M.A de 1.050 kilos.
La Minivan 2850 se denomino así por ser esta su capacidad de carga en cm3 y después de invertir algo más de 15.000 Euros (2.500.000 Pts) dos millones y medio de pesetas en ampliar los talleres. Y en 1967, la nueva furgoneta hacia su aparición. Se ofrecía en tres versiones, la genérica, con una sola ventana en los laterales, la combi, con dos ventanas laterales y la Múltiple con tres ventanas laterales, que se podían adquirir con una, dos o tres filas de asientos, que podían convertirse en un pequeño minibus .
La nueva furgoneta seguía manteniendo el mismo motor del 600 D, el de 767 cc con 32 CV. Para soportar el mayor peso de carga si que se modificaron los muelles traseros y el ballestón delantero.
En el interior, el volante seguía siendo el mismo del 600, pero un poco más horizontal, También se mantenían el característico cuadro del velocímetro, las palanquitas y los indicadores varios, el selector del cambio y el freno de mano, aunque ahora éste tiene una posición vertical por delante de aquél. Las butacas están tapizadas también en el cuero sintético tipo “skay” y entre medias de una y otra se halla la batería y el tirador del stárter.
MINIVAN 3000
En la primavera de 1969, el Ministerio de Industria promulgó una ley por la cual solo se considerarían vehículos industriales y por tanto exentos del impuesto de Lujo, aquellos que poseyeran una altura mínima de 1,80 metros. Para adaptarse a las circunstancias, Siata elevo el techo 15 cm y el modelo se denomino Minivan 3000 Special. El número seguía haciendo referencia a la capacidad de carga, que aumentaba al elevar el techo. A partir de este mismo año se ofrecía como opción el motor de 850 cm3 con algo más de potencia.
Pequeños detalles de acabado distinguían una de otra, como la goma del parabrisas y las cerraduras. La producción en 1971 alcanzaba ya las veintitrés unidades diarias y un acumulado de casi ocho mil furgonetas.
Estas furgonetas fueron un gran acierto por parte de Siata y rápidamente llamaron la atención del pequeño comerciante, de familias numerosas y de instituciones oficiales como el Ministerio de Obras Públicas, Correos, Iberia, etc. También se convirtieron en ambulancias, furgones isotérmicos e incluso en coche fúnebre.
EBRO SIATA 40
En 1972, la empresa Siata quiebra y la empresa Ebro (Famosa por los tractores y camiones) consigue la patente de las Minivan y el nombre de Siata pasa de ser el de la empresa a formar parte del modelo, y las Minivan pasan a llamarse Ebro Siata 40, Inicialmente los cambios son mínimos y se limitan al cambio de nombre, de los logotipos de Siata por los de Ebro. En el interior, tanto el volante, el cuadro y gran cantidad de piezas siguen siendo del Seat 600.
Con el paso del tiempo algunos elementos empezaron a ser sustituidos paulatinamente por los del Seat 850.
EBRO SIATA 50
En 1973, con el cese de producción del 600, Seat deja de proporcionar los autobastidores y Ebro (Motor Ibérica) opto por el bastidor más parecido que le pudiese proporcionar Seat y este era el del 850. Con este bastidor, equipado con el motor de 843cm3, la furgoneta ganaba más potencia y se tradujo en un aumento de sus prestaciones
En 1974 apareció la nueva furgoneta con el nombre de Ebro Siata 50. Se modificaron algunos detalles como los laterales, el techo, la boca de llenado de gasolina que paso de estar junto a la puerta trasera derecha a estar al lado del capó del motor, eliminando la portezuela de acceso al tapón. También cambiaron las ranuras de aireación del motor que se situaron solo bajo el filete que recorre el centro de la carrocería.
En el interior varios componentes también pasaron a ser los del 850, como el salpicadero, el volante, el velocímetro y otros que le daban una mejor presencia respecto al modelo anterior, pareciéndose mas a un turismo que a una furgoneta.
EBRO SIATA 50 S
Pero en 1975 también ceso la producción del Seat 850 y Nuevamente se tuvo de cambiar de bastidor, esta vez por el del recién llegado Seat 133. Comenzaron a comercializarse en 1976 con el nombre de Ebro Siata 50 S. Los elementos interiores como el volante y el velocímetro también eran los del Seat 133.
AVIA SIATA 50
El 1977, Motor Ibérica absorbe la empresa Avia y la furgoneta vuelve a cambiar de denominación, esta vez por el de Avia Siata 50 con la única diferencia de que en el frontal montaban una parrilla de plástico negra. Existe la duda de si las Avia y las Ebro se fabricaron simultáneamente, pues existen furgonetas de ambas marcas matriculadas casi hasta 1980.
AVIA SIATA 500
A principios de 1980 se realizo una última actualización del modelo llamada Avia Siata 500 que incorporaba piezas del Seat 127, entre otras el volante, el salpicadero, asientos con reposacabezas, parachoques de plástico inyectado, viseras en los faros, parrillas, logos, ruedas, etc.
En éxito comercial fue más bien escaso, tal vez porque el excesivo plástico que la hacia algo antiestética, no obstante el ejercito adquirió bastantes unidades que fueron empleadas por la policía militar (PM).
Finalmente Motor Ibérica fue engullida por Nissan, que rápidamente las retiro del mercado y las sustituyo por la Vanette, que aunque su aspecto no se alejaba demasiado de las anteriores, si que disponían de un mejor y más moderno planteamiento técnico.
