EL NACIMIENTO

                       El Seat 131 se presento en el Salón de Barcelona celebrado en el mes de mayo de 1975 y empezó a comercializarse en el verano del mismo año, apenas 9 meses después de que fuese presentado el Fiat 131 en el Salón internacional de Turín de 1974 como sustituto de los Fiat 124 y 125, a ello aconsejaba, por un lado,  la crisis del petróleo de 1973 por otro la mayor exigencia de los consumidores en lo referente al consumo, confort, prestaciones y seguridad pasiva.
                    Siguiendo la línea de los Fiat 124 y 125 los diseñadores establecieron una carrocería se formas angulosas, conjugando lo moderno con lo tradicional, huyendo de una estética vanguardista que alejase a su fiel clientela.
                       El Seat 131 se fabricó en las versiones berlina de 4 puertas y familiar o break con 5 puertas, pero cabe mencionar que Fiat también lo fabricó en versión de 2 puertas. 

EL VEHÍCULO

                    Aunque exteriormente los Seat 131 parecían idénticos al los Fiat, eso no era así, ya que Seat se encargo de adaptar el modelos a las necesidades del mercado Español. Para evitar que hubiese versiones del Seat 124 con mayor potencia a menor precio, Seat en lugar de montar el motor de 1300 cc de los Fiat, opto por montar el 1430 (75 CV a 5400 rpm).
                    Algo parecido sucedió con el motor de 1600 cc, Seat en lugar de montar el de los Fiat, optó por montar el biárbol que ya utilizaba en la versión 1600 sel Seat 124 que era de mayor potencia.
                    La versión familiar o break  no apareció hasta la primavera de 1976 y oficialmente recibió el nombre de 5 puertas. Disponía del motor de 1430 cc pero con un grupo de trasmisión más corto.
                    Entre sus cualidades más destacables figuran la amplitud interior, el confort de la suspensión, la suavidad de la dirección de cremallera y la estabilidad.

EL CONDUCTOR  

                    El asiento era susceptible de mejoras y su posición orientada ligeramente hacia la izquierda tampoco era tan cómoda como podría haber sido, no obstante el volante quedaba en buena posición y lo mismo los tres pedales. 
                    Gracias a la regulación de altura de la caña del volante, el conductor puedía organizarse el puesto de conducción a medida de su talla y de sus particulares gustos de llevar el volante. En cuanto a los mandos de uso habitual durante la conducción, estaban todos perfectamente accesibles.

VISIBILIDAD

                    La visibilidad natural de que gozaba el conductor era excelente; aunque en maniobra de aparcamiento, y pese a la forma clásica del coche, no se llegaba a ver el límite del maletero, porque la base de la luneta quedaba ligeramente alta respecto a aquél. En cuanto a retrovisores, su situación y tamaño era buenos.   

SEGURIDAD

ESTABILIDAD

            La estabilidad era bastante  buena, más que suficiente para el uso rutero del vehículo.A pesar de que  el eje rígido trasero es algo que se nota, especialmente porque la barra «panhard» no proporciona un exacto posicionamiento transversal de dicho eje. 
            Los muelles de la suspensión y el tarado de los amortiguadores, junto con las barras estabilizadoras, es un excelente compromiso entre el confort y la seguridad

VERSIONES

Versión 1430

             El maletero, sin ser gigantesco, no tenia  recovecos, por lo que su volumen, impresionante a lo ancho, aunque sin mucho fondo (el depósito estaba tras el respaldo y sobre el eje) resultaba aprovechable al máximo. Los mandos eran todos muy accesibles y la instrumentación bastante completa, incluyendo  un magnífico reloj electrónico de cuarzo. La climatización, excelente y ampliamente modulable. El nivel sonoro bastante aceptable.
            Puestos a buscar, solo una critica que se podía hacer era que la banqueta resultaba muy corta para una estatura por debajo de 1,75 metros. A los muy altos, las  rodillas se les quedaban colgando. Por otra parte, el asiento quedaba ligeramente orientado hacia fuera, con lo que la pierna derecha quedaba doblemente encogida, por el asiento y el acelerador, mientras que la izquierda se estiraba buscando el apoyo del paso de rueda. En cuanto al  respaldo, no acababa de ser demasiado envolvente  y su riñonera estaba situada demasiado abajo, apretando la pelvis, y no el arco lumbar, que es donde debiera apoyar.
           El 131 era un coche que sin llegar a ser perfecto, era poco menos que  intachable lo que lo convertía en  un vehículo sin posible competencia en su categoría.

Versión 1600

            Esta versión era idéntica a la 1430, solo se diferenciaban en la motorización y en que opcionalmente se podía suministrar con cambio de marchas automático.

Versiones Confort

            Con estas versiones, Seat renovaba la gama del 131, versiones mecánicamente idénticas a las anteriores, pero con una presentación y acabado mucho más cuidado. 

Versión CLX 1800
 
               El 131 CLX era un vehículo muy agradable de conducir, no excesivamente nervioso, rutero por excelencia. Más potente que los 1600, con mejores aceleraciones...pero, paradójicamente más tranquilo, más elástico y más suave en las reacciones del motor. 
                 Exteriormente, salvo la sigla lateral de «1.800 CLX», tan sólo la nueva protección lateral le distinguía sobre los restantes versiones de la gama. Esta protección paso de una simple «cinta» de goma a una ancha banda de dicho material; de estar posicionada a tres cuartos de altura de la carrocería que además de personalizar la versión  aseguraba una eficaz protección contra los pequeños roces y golpes laterales.                    

Versión CLX 2000

                El 131 CLX-2000 no sólo era la berlina más brillante de que se disponía en España; en valores absolutos, era un coche de prestación muy elevado, y con un comportamiento rutero a la altura de la anterior, y realmente divertido de conducir. Tenia el hándicap obligatorio de una suspensión dura (que un adecuado hinchado de neumáticos, en función de la carga, podía paliar en parte), y sobre todo, una serie de detalles heredados del 131, como los ya mencionados asientos y volante, y el famoso silbido aerodinámico en las puertas. Pero con todo y con eso, para quien desease una berlina que andáse, la elección era obvia, y única.  

Versión Diplomatic

Versión Supermirafiori 1430

                    Cuando en 1978 se modifico la gama, las versiones más equipadas recibieron el nombre de Supermirafiori y disponían de las llamativas llantas de chapa Quadrifoglio, cuyo diseño es semejante a un trébol de cuatro hojas y de unos parachoques de resina, más resistentes y amplios que los anteriores..
                    En el interior destacaba el salpicadero renovado y dotado de una gran guantera, la consola central y unos magníficos asientos de terciopelo con reposacabezas para los cuatro ocupantes y un apoyabrazos central trasero.
                    El sistema de climatización. ya muy completo en los anteriores 131, quedaba mejorado con la incorporación de unas salidas de aire inferiores mejor dirigidas hacia los pies (y no hacia la pierna, como antes), y con los conductos de desempañado que, a través de unos fuelles de goma, comunicaban con la puerta para desempañar las ventanillas laterales.  

Versión Supermirafiori 1600

Versión Supermirafiori Diesel Perkins 1800

Versión  Diesel Perkins 1800

                Seat empezó a montar el motor Perkins de 1.761 cc y 49 CV a finales de 1978 con gran éxito y la demanda era tan grande que en los dos primeros años  necesario esperar varios meses para poder adquirir uno.
                Dentro de este contexto general del Diesel español, un coche en principio tan clásico y poco llamativo como es el Seat 131 con motor Perkins adquiere un relieve y un interés que, en pura teoría, resultan desproporcionados para sus especificaciones. Porque nada de especial tiene un turismo Diesel que pesa más 1.100 kilos para menos de 50 c.v., y cuyo motor es un clásico 4 en línea con distribución de balancines, con un régimen de potencia máxima de 4.000 rpm., y que corta radicalmente la inyección apenas se sobrepasan las 4.200 rprn. Por si fuera poco, dicho motor va acoplado a una transmisión de 4 marchas, en un coche de estructura clásica y con eje rígido posterior.
            Pues bien: a pesar de esto, el 131 Perkins es un coche de indudable interés. En primer lugar, y aunque parezca una verdad de Pero Grullo, por el simple hecho de llevar motor de gas-oil. Con la actual estructura de precios de los combustibles (16,70 pesetas el gas-oil frente a 31 ó 37 de la gasolina), un coche con motor Diesel resulta tentador incluso para aquellos usuarios que, en realidad, no lo necesitan, debido al bajo kilometraje anual que cubren. 
            Pero es que, además, el 131 Perkins ofrece otro aliciente que, hasta el momento, no era precisamente el punto fuerte de los coches similares que venía ofertando nuestro mercado: el precio

Versión  Diesel Super con motor  Sofim 2400

                En 1981, Seat sustituyó al veterano Perkins por el de origen Italiano Sofim de 2.445 cc y 72 CV a 4200 rpm. Como este motor era de mayor volumen que el anterior, fue preciso realizar un pequeño abultamiento en la zona central del capó, joroba. Con esta mecánica el 131 podía alcanzar los 150 Km/h y moverse con gran facilidad entre los coches de gasolina, algo impensable hasta entonces.                   

CURIOSIDADES

                A finales de los 60 ó principio de los 70 los automóviles diesel prácticamente solo eran utilizados por los taxistas y antes de que Seat lanzara el 131 Diesel, estos si querían un motor Diesel, se veían obligados a comprar el automóvil de gasolina y sustituir el motor por su cuenta por un diesel de los que ofrecían Perkins, Barreiros, Mercedez-Benz o Sava, siendo este último el que más se utilizo en estas sustituciones.