Este vehículo surgió de la iniciativa de Talleres Hispano-Alemán,
fundada por el distribuidor de BMW y Porche en Madrid, de construir un
biplaza sobre mecánica Seat inspirándose en el Lotus Seven Serie IV.
El
logotipo del MALLORCA reproduce el escudo de Porsche del que se ha sustituido,
en la parte central, el emblema de la ciudad de Stuttgart por el de la ciudad de
Madrid, siendo este logotipo uno de los detalles que atestiguan los vínculos de
Talleres Hispano Alemán con Porsche.
Este
descapotable tenía poca protección contra el viento y la lluvia pero en cambio
poseía un arco de seguridad que protegía a los ocupantes en caso de vuelco.
Como ventajas cabe destacar: una aceleración y reprise muy buenos, cambio de
marchas muy suave y unos frenos más que sobrados.
Entre sus inconvenientes
destacan el tener una suspensión muy endurecida, la falta de ajustes de los
asientos, que eran fijos, un volante demasiado pequeño, una disminución
importante de visibilidad con la capota cerrada y un precio muy elevado.
En
ciudad, la cualidad fundamental del coche era su increíble aceleración. En los
400 metros con salida parada, y con dos personas a bordo (160 kilos), se conseguía
rebajar en 8 decimas de segundo el
tiempo empleado por el mejor coche nacional del momento, el del Seat Sport Coupé
1800. Es decir, que el MALLORCA era el rey en la salida de los semáforos. Esto
era posible porque solo pesaba 600 Kg y tenia un manejo del cambio realmente
delicioso, con palanca corta, de poco recorrido y muy suave, que permitía poner
el coche en tercera pocos segundos. En resumen: acelerando o recuperando, este
coche no tenia rival dentro de la producción nacional.
Si a lo expuesto
anteriormente, se le añade que la dirección era sumamente rápida, permitía
evolucionar dentro del tráfico con suma agilidad. Aunque para ello había tres
pequeños inconvenientes, el primero era que el coche tenía su máxima anchura
a nivel del tren posterior, marcada por las aletas posteriores, y no por las
anteriores, pudiendo dar más de una sorpresa desagradable si se enfilaba un
hueco muy justo y se creía que en pasando el morro ya pasaba todo el coche. El
segundo problema era la visibilidad si se circulaba con la capota puesta, porque
el plástico de la luneta era lo bastante turbio como impedir en buena parte la
percepción visual. Y el tercer problema era la situación de los retrovisores,
pues a pesar de permitir una excelente visión hacia atrás, estos obstruían la
visión de las bocacalles y de las curvas tanto a derecha como a izquierda.
En carretera y desde
el punto de vista mecánico, todos los componentes originarios del SEAT1430
suponían una garantía y una tranquilidad. El motor, elástico y robusto, tenía
una potencia inaudita rara el peso que arrastraba.
El grupo cónico, en función del poco peso, sufriría mucho menos en las
arrancadas normales que en su berlina de origen. Como resumen de la utilización
motriz, tenemos un consumo que, sin ser asombrosamente bajo (ya que la aerodinámica
del modelo tenia mucho que desear) , era discreto, pudiendo oscilar entre 7,5 y
10 litros, según se fuese de paseo en cuarta o a fondo por una carretera
virada.
Con los frenos, otro
elemento tomado del SEAT 1430, tampoco había problemas. La relación de
superficie de frenada por kilo de vehículo era, sin duda, la más favorable de
todos los coches de producción nacional existentes.
En resumen, en aceleración, velocidad y frenada, este coche andaba sobrado.
Sin embargo, la
suspensión para algunos era demasiado dura, tal vez motivado por la utilización
de una llanta y neumático excesivos para el peso y potencia del coche. Pero con
ello se conseguía un aspecto llamativo y estético, que es lo que se pretende
en un coche de esta índole, pero el confort y el comportamiento en ruta se
resienten ostensible.
La dureza de los
muelles era excesiva, sobre todo delante, en carreteras con asfalto ondulado, la
adherencia era muy precaria, por el excesivo rebote de las ruedas, y a alta
velocidad era difícil mantener una trayectoria rectilínea impecable, sobre
todo con viento lateral. En carreteras en buen estado, sólo se planteaban
problemas en curvas tomadas muy fuertes, sean lentas o rápidas, porque el apoyo
del coche no acababa de ser noble, pues como ya se ha dicho delante era muy duro
y no balancea nada en dicho tren, el chasis se retuerce un poco y acaba por
derrapar secamente de atrás. De todas maneras, con
la rapidez de la dirección, y al poder de tracción o retención de que
se disponía, el problema se solucionaba con facilidad por todo ello, en
conducción rápida, el MALLORCA exigía una buena concentración y rapidez de
reflejos.
El compartimiento
posterior era muy amplio, sobre todo en los modelos definitivos, que llevaban la
batería delante. La capota va plegada se comía bastante espacio, pero como lo
normal en un viaje era llevarla puesta, o llevar el techo duro y dejar la lona
en casa, quedaba todo el espacio disponible, excepto por el gato y las
herramientas. Por el contrario, el habitáculo delantero no tenia ni el más mínimo
hueco donde dejar nada, aunque se le podía instalar una guantera del tipo
gaveta.
Si se quiere hacer una
conducción deportiva, la situación ante los mandos es de primordial
importancia, tanto por el propio placer de conducir como por seguridad. Los
asientos del MALLORCA eran fijos y por ello se planteaban problemas en función
de la estatura del conductor. La posición relativa de volante, cambio y asiento
era buena, pero los conductores pequeños (menos de 1,60) o altos (más de 1,90)
podían encontrar el volante demasiado lejos o demasiado cerca. Pero más
problemática era la situación de los pedales que solo era ideal para quien
midiese entre 1,80 a 1,85 metros de estatura. Los más bajos tenían que dejarse
escurrir en el asiento -dejando un hueco entre la pelvis y la zona inferior del
respaldo- para estar seguro de poder desembragar a fondo y no rascar al cambiar
de marcha, y poder frenar con fuerza a fondo. Esto, unido a la dureza de
suspensión y al escaso almohadillado de los asientos, era bastante molesto y
cansado en un recorrido largo.
A esta incomodidad aun
se tenia que añadir que el hueco del fondo era muy estrecho, quedando
totalmente ocupado por los tres pedales de manera que el pie izquierdo
siempre tenia que estar siempre apoyado en el embrague (procurando no apretar
para no castigar el rodamiento de empuje), a menos que se colocara
peligrosamente por debajo de los pedales para poder estirar la pierna.
La cremallera de la dirección era muy rápida, este defecto de
hipersensibilidad se aumentaba por culpa del pequeño volante de 30 centímetros
de diámetro exterior (que además, obstruía la visión de todos los
instrumentos, excepto el manómetro). Pero no se podía poner un volante más
grande, porque dificultaría enormemente la maniobra de entrada y salida del
coche, que ya era de por sí bastante acrobática.
El coche traía su
antirrobo y cinturones de seguridad, como es obligatorio, y además de otros
detalles como el cenicero y en la versión de lujo, reloj y encendedor eléctricos.
