Mecánica
Motores
La gama de motores disponible para el mercado español se muestra en el cuadro siguiente. Ésta puede sufrir variaciones en los diferentes países, por disponibilidad de motores y/o por combinaciones de motor / acabado.
Los motores de gasolina de 75 y 100CV cubican 1,4 litros. La diferencia para conseguir más caballos está en una gestión electrónica distinta y un reglaje de la distribución con más cruce de válvulas. También tendrá unas relaciones de cambio más cortas.
El motor turbo diésel de 1,9 litros y 130 CV es una joya que gracias al empleo de la inyección directa, el inyector-bomba y el turbo de geometría variable consigue que este vehículo sea el más rápido y potente en su segmento, con unas prestaciones que prometen a todas luces satisfacer cualquier necesidad de aceleración y recuperación. No en vano, la velocidad máxima oficial está en 207 km/h.
A partir de
primeros del 2003 se monta en la versión Stella y posteriormente en la Fresh, el nuevo motor
1,4 TDi de 75 CV, este motor tan solo necesita 4,1 litros para recorrer 100 Km
en carretera, siendo el consumo ponderado de tan solo 4,6 litros, este motor de
3 cilindros le permite alcanzar los 170 KM/h y acelerar de 0 a 100 Km/h en 14
segundos.
Todos los
motores cumplen las normas más exigentes de la Unión Europea en materia
anticontaminante: niveles de emisiones EU-4 para motores a gasolina y EU-3 para
los Diesel.
Tecnología multiválvula, turbos de geometría variable y motores Diesel con
inyector-bomba son algunos de los puntos fuertes de una completa gama de motores
del nuevo SEAT IBIZA
A partir de
mediados del 2005 el motor 1,4 TDI de 70 CV sustituye al 1,9 SDI de 64 CV y el
1,4 TDI de 80 CV sustituye al 1,4 TDI de 75 CV.
A mediados del 2006 el motor de gasolina 1.2 de 70 CV sustituye al 1.2 de 64 CV y el 1.4 de 85 CV al 1.4 de 75 CV.
Las prestaciones obtenidas con estas motorizaciones son las siguientes:
| GASOLINA | |||||||||||
| Motor...................... | 1,2 12v 64 CV |
1,2 12v 70 CV |
1,4 16v 75 CV |
1,4 16v 85 CV |
1,4 16v 100 CV |
1,6 8v 100 CV |
1,8 20v 150 CV |
1,8 20v 180 CV |
2,0 8v 115 CV |
L Valv. CV |
|
| Velocidad max. ....... | 165 | 170 | 174 | 180 | 191 | 187 | 216 | 229 | 198 | Km/h | |
| Aceleración 0-100 Km/h. | 14,9 | 14,2 | 13,2 | 11,9 | 11,2 | 11,7 | 8,4 | 7,29 | 10,1 | Seg. | |
| Aceleracion 1000 m | 35,9 | 33,5 | 32,9 | 29,1 | 28,4 | 28,4 | Seg | ||||
| Consumo urbano | 7,7 | 9,0 | 9,0 | 10,9 | 10,9 | L/100 Km | |||||
| Consumo extraurbano | 5,1 | 5,2 | 5,4 | 6,1 | 6,1 | L/100 Km | |||||
| Consumo ponderado | 5,9 | 6,0 | 6,4 | 6,6 | 6,7 | 7,3 | 7,9 | 7,9 | 7,8 | L/100 Km | |
| Emision ponderada CO2 | 144 | 158 | 161 | 190 | 190 | g/Km | |||||
| Peso......................... | 1135 | 1027 | 1094 | 1028 | 1073 | 1075 | 1.202 | 1177 | 1146 | Kg. | |
| . | |||||||||||
| GASOIL | |||||||||||
| Motor...................... | 1,9 SDI 64 CV |
1,4 TDI 70 CV |
1,4 TDI 75 CV |
1,4 TDI 80 CV |
1,9 TDI 100 CV |
1,9 TDI 130 CV |
1,9 TDI 160 CV | L CV |
|||
| Velocidad max. ....... | 163 | 166 | 172 | 176 | 190 | 207 | 220 | Km/h | |||
| Aceleración 0-100... | 17 | 14,8 | 13,9 | 12,9 | 10,8 | 9,4 | 7,6 | Seg. | |||
| Aceleracion 1000 m | 36,2 | 34,5 | 33,1 | 29,1 | 28,6 | Seg. | |||||
| Consumo urbano | 6,0 | 5,8 | 6,5 | 7,1 | 7,0 | L/100 Km | |||||
| Consumo extraurbano | 4,2 | 4,2 | 5,1 | 4,5 | 4,5 | L/100 Km | |||||
| Consumo ponderado | 4,7 | 4,7 | 4,6 | 4,7 | 5,0 | 55,4 | 5,4 | L/100 Km | |||
| Emision ponderada CO2 | 130 | 127 | 135 | 146 | 146 | g/Km | |||||
| Peso......................... | 1125 | 1151 | 1165 | 1218 | 1215 | Kg. |
El
"Chasis
Ágil"
El “Chasis Ágil” es un sofisticado e innovador concepto desarrollado por el Centro Técnico de Martorell que diferencia al nuevo Ibiza del resto de los modelos. El nuevo concepto combina un tarado de suspensión exclusivo (muelles relativamente blandos y amortiguadores más duros), unos acoplamientos elásticos específicos (silent-block con características mecánicas especiales) y unos neumáticos con menor ángulo de deriva, con un programa inteligente que modula la asistencia a la dirección en función de la rapidez de giro del volante y la velocidad de marcha. El resultado: un trazado más preciso y una respuesta más ágil a todas las solicitudes del conductor.
Suspensión
Los conjuntos McPherson que conforman el eje delantero presentan una importante evolución frente al de la generación anterior del modelo. Ahora el subchasis está compuesto por tres piezas –un robusto módulo central de chapa y dos consolas de aluminio– que soporta únicamente la caja de dirección y los trapecios de suspensión. A estos elementos basculantes se sujetan los conjuntos muelle-amortiguador mediante un nuevo sistema de abrazadera más consistente. Este nuevo tipo de unión consigue un mejor guiado y mantenimiento de cotas.
Otra novedad que presenta la suspensión delantera es el sistema de anclaje de la barra estabilizadora, que ahora se sujeta directamente al propio amortiguador, en una posición que la hace prácticamente insensible a las flexiones que provocan las variaciones del ángulo de caída, lo que ha hecho posible instalar una barra de menor diámetro manteniendo la eficacia.
En el puente trasero trabaja un eje semirrígido de efecto direccional construido mediante un sistema de moldeado por inyección de agua a muy alta presión que se conoce con el nombre de hidroconformado. De esta forma un tubo de sección circular se convierte en un perfil con forma de "U" que, gracias a su propia resistencia a la torsión, evita la necesidad del uso adicional de una barra estabilizadora en el eje posterior.
La disposición de muelles y amortiguadores es ahora desacoplada y permite por una parte, la utilización de topes de goma de rigidez diferenciada para cada elemento y, por otra, no requiere torres de amortiguación tan anchas como las de elementos concéntricos, lo que también se traduce en una mayor capacidad de maletero.
El guiado del eje también es más preciso y las reacciones más vivas gracias, sobre todo, a los nuevos silentblocks de triple articulación - una de las aportaciones del "Chasis Ágil"- que combinan una elevada rigidez axial con una relativa flexibilidad cardánica y torsional. La capacidad de soporte lateral de estos anclajes ha significado una neta reducción de eventuales retrasos en el apoyo en curva, tan típicos en este sistema de suspensión, dotando al vehículo de un comportamiento mucho más ágil.
En la eficacia del bastidor también influye otra de las innovaciones constructivas del nuevo SEAT Ibiza: el apoyo pendular del motor. Este sistema, que en lugar del clásico apoyo triangular, cuenta con sólo dos soportes superiores y un tirante de reacción inferior, permite independizar el conjunto motor-cambio del bastidor inferior; de esta manera, los momentos de inercia por aceleración o retención no se transmiten a la estructura de la suspensión.
El Ibiza FR, respecto a las versiones
Sport, tiene el tarado de los muelles un 25% más firme en el eje delantero y un
10% en el posterior. Este nuevo tarado, junto al incremento en un 5% del diámetro de la barra estabilizadora
delantera (Ø 19 mm), suponen haber incrementado aproximadamente un 15% la
rigidez al balanceo y, por tanto, otorgarle un comportamiento mucho más
deportivo, al tener un paso por curva más plano.
Servodirección
electrohidráulica
La nueva dirección electrohidráulica recurre a una bomba eléctrica de intensidad variable, que actúa con distinta fuerza para maniobras a marcha lenta o para giros rápidos y disminuye su asistencia a medida que aumenta la velocidad.
La información, que es procesada por un módulo de mando situado en la propia bomba de asistencia, procede de un sensor que mide la velocidad de giro del volante y a través del CAN-Bus (red de datos del vehículo) conoce la velocidad de marcha del vehículo. Según el tipo de conducción, la rapidez de maniobras y la velocidad, el programa elige entre diferentes esquemas de actuación, disponiendo de una función de seguridad que aplica una asistencia mínima constante en caso de que fallen algunas señales.
Este nuevo sistema, al no ser accionado por el motor, no resta potencia, es absolutamente independiente del número de revoluciones y presenta un consumo de energía hasta 20 veces inferior al de una servodirección convencional.
La capacidad de modulación se integra en el concepto de “Chasis Ágil” y contribuye a mejorar la capacidad dinámica del nuevo Ibiza en conducción deportiva. Así, la respuesta a la dirección es más inmediata, transmitiendo a las manos del conductor una óptima sensibilidad y mayor “información” sobre el contacto de las ruedas con el asfalto.
Por otra parte la dirección es de cremallera y son necesarias 2,85 vueltas para ir de un extremo a otro del giro del volante. El radio de giro es de 1,425 m.
Frenos
Los frenos del Ibiza varian según la versión y el motor, pero en principio es
la siguiente:
Eje
delantero, está compuesto por discos ventilados de 256 mm de diámetro
(excepto el 1.9 TDi de 130 CV y el Ibiza FR que montan discos de 288 mm)
Eje posterior,
por discos de 232 mm (en las versiones de 100 o más caballos y aquellas que
incorporan ABS). En los otros casos se montan tambores de 200 mm de diámetro.
Se completa con ABS
(sistema antibloqueo de frenos) de serie en las versiones Sport y Signa. En el
acabado Stella se mantiene como opción.
ESP, sistema
que estreno la anterior generación del Ibiza
HBA (sistema de
ayuda de frenado) que, en caso de frenada de emergencia, incrementa la
presión aprovechando toda la capacidad del servofreno. De esta manera se
consigue la máxima eficacia en las frenadas más bruscas. El sistema se activa
cuando espontáneamente se ejerce una presión brusca sobre el pedal del freno o
cuando la velocidad de actuación sobre el pedal se incrementa.
Varios
La capacidad del deposito de combustible es de 45 litros
